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F1レギュレーション

Jim

【2016年3月15日 最終更新】

一等になれ、そのためにまずは完走せよ――この格言にはおそらく"ルールに従った上で"と付け加える必要があるだろう。F1を統轄するFIAは新しいシーズンが始まる前に2つのレギュレーションを発行する。ひとつはスポーティングレギュレーション(競技規約)で2016年2月27日に発行された現行版は56ページの構成。レース週末の流れや手続き開始に必要なライセンスの説明、規約違反の場合に科せられる可能性がある制裁措置などが記述されている。もう一方は90ページにおよぶテクニカルレギュレーション(技術規約)で、F1マシンの構造を網羅するすべての細かなルールが記載されている。

ここでは合計146ページにわたる両レギュレーションの重要部分を要約して紹介。レギュレーションのすべてはFIA公式サイトで公開されている。

【エンジン】

現在、パワーユニットの一部として言及されるようになったエンジンは毎分の最高回転数が最大1万5,000RPMに定められた1.6リッターV6ターボエンジンでなければならず、パワーユニット全体の最低重量は145kgが必要だ。エンジン(内燃機関/ICE)、モーター・ジェネレーター・ユニット・キネティック(MGU-K/運動エネルギーを電気エネルギーに変える運動エネルギー回生装置)、モーター・ジェネレーター・ユニット・ヒート(MGU-H/排気エネルギーを電気エネルギーに変える排気熱エネルギー回生装置)、エネルギー貯蔵装置(エネルギー・ストア/ES)、ターボチャージャー(TC)、コントロールエレクトロニクス(CE)の6つのエレメントを含めてパワーユニットと呼ばれ、パワーユニットはドライバーあたり年間4基までの使用が認められている。F1カレンダーのレース数が20を上回る場合は5基に引き上げられる。2016年シーズンは全21戦が組まれているため、ドライバー1人につき5基のパワーユニットを使用可能だ。また、パワーユニットを供給するメーカーまたはサプライヤーが初めてF1世界選手権に参戦する場合に限り、1基多く使用が認められる(2015年のHondaが該当)。

4基(または5基)の各コンポーネントについてはどのような組み合わせで使っても構わない。さらなるコンポーネントが必要になった場合はケースに応じてそれぞれペナルティが科せられる 。パワーユニット自体を完全に新しいものに交換する場合、2014年はピットレーンスタートを強いられたが、2015年より交換したコンポーネントの数に応じた 累積的なペナルティが採用された。2016年シーズンの場合、コンポーネントのうち1つでも6基目を投入する場合は予選ポジションから10グリッド降格処分を、それとは異なるエレメントが6基目を必要とした場合は5グリッド降格ペナルティを受ける。7基目が必要になったコンポーネントがあれば新たに10グリッド降格処分が科せられ、7基目 が投入されるごとに5グリッド降格処分、8基目以降も同様だ。エンジンコンポーネント交換に伴うグリッド降格ペナルティは当該レースで消化できなかった場合、当初は次戦に持ち越されていたが、2015年には未消化分がタイム加算ペナルティに換算されるようになった。 しかしながら、同年ハンガリーGPに先だってさらに規約が見直され、レースペナルティに換算するルールは廃止。大量のグリッド降格処分を受けたとしても、最大で最後尾グリッドからのスタートを強いられるのみだ。

【ギアボックス】

各ドライバーとも6戦(レース週末の土曜日と日曜日が該当)連続して同じギアボックスを使用しなければならない。同基で6戦を戦い切れずにギアボックスの交換が必要になった場合は5グリッド降格のペナルティが科せられる。

【ERS(エネルギー回生システム)】

2011年にKERS(運動エネルギー回生システム)の搭載が義務化された後、F1は2014年から運動エネルギーだけでなく熱エネルギーも回生するシステムを導入。MGU-KおよびMGU-Hの2つを合わせてエネルギー回生システムと呼ぶ。MGU-Kはブレーキング時に発生する余分な エネルギーを付加的パワーに変えて貯蔵し、 MGU-Hは熱エネルギーを同様の目的で回生するものである。

【重量】

マシンとドライバーを含めた重量はレース週末のいかなる時点でも722kgを下回ってはならない。近年は毎年マシン重量が増え続けており、2014年は691kg、2015年には702kgに達し、さらに2017年シーズンに先だっては722kgに増量 されることになっている。各チームともできる限り軽いマシンを製造し、規定の重量に合わせるためバラストで調整を図っていく。

【レースの長さ】

すべてのサーキットが異なる全長であることから、レースは各サーキットにおいて305kmを超える最小周回数が設定されている(総距離260kmで争われるモナコ・モンテカルロ市街地サーキットを除く)。周回数以外にも、レースは最大で2時間まで、中断がある場合はその時間を含めて最大4時間までと決まっている。

【タイヤ】

F1タイヤはFIAが指名する単独公式サプライヤーが供給する。各グランプリには3種類のドライタイヤが持ち込まれ、雨天用のインターミディエイトタイヤおよびウエットタイヤも供給される。

FIAはサプライヤーがグランプリに持ち込むタイヤスペック(3種類)、レース用の指定タイヤスペック(最大2種類)、予選Q3の指定タイヤスペック(3種類のうち最も柔らかいコンパウンド)について、ヨーロッパラウンドの場合は遅くとも9週間前、ヨーロッパ以外のフライアウェイ戦に関しては遅くとも15週間前には各チームに通達する。

その上で、すべてのチームは所属ドライバーが各グランプリに希望するタイヤスペックについて、ヨーロッパラウンドの場合は8週間前まで、フライアウェイ戦は14週間前までにFIAに申告する。各ドライバーは合計13セットのドライタイヤが与えられることになっており、レーススペックとして指定されたコンパウンドは少なくとも2セットを確保しなければならない。レースの指定スペックが2種類ある場合はそれぞれに1セット ずつが必要となり、2種類のどちらかは必ずレース中に装着する必要がある。さらに、予選Q3用のタイヤとして指定されたスペックを少なくとも1セット用意しておく。それ以外のセットは使用が認められている種類の中から自由に選ぶことが可能。例えばフリー走行などにテストドライバーが参加した場合は、乗り込んだマシンの持ち主であるレースドライバーとタイヤセットを共有することになる。チームが期日までに申告しなかった場合、FIAが適宜判断してタイヤスペックを選択する。

必要に応じてFIA技術責任者の判断により、チームまたはドライバーが別のドライタイヤを使用すべきと考えられる場合はFIA技術責任者がサプライヤーのタイヤストックの中から選択する可能性もある。

特定のグランプリにおいて、サプライヤーからFIAに提案があれば、開発を目的としたスペックを追加的に配分することがある。この場合、各ドライバーには追加スペックが2セットずつ配られ、グランプリ初日に実施される2回のフリー走行で使用が認められる。いずれのタイヤも3回目のフリー走行がスタートするまでにサプライヤーに返却しなければならない。追加スペックが支給される際はグランプリが開幕する少なくとも1週間前には各チームに通達されることになっている。

フリー走行1回目あるいは同2回目がウエットコンディションだった場合、各ドライバーに1セットずつインターミディエイトタイヤが追加される。ただし、3回目のフリー走行が開始されるまでに使用済みのインターミディエイトタイヤを1セット、サプライヤーに返却しなければならない。

各ドライバーに割り当てられる13セットのドライタイヤのうち、予選Q3に進出したドライバーは同セッション用として指定されたタイヤスペックの1セットをレース開始までにサプライヤーに返却する。Q2までに予選を終えたドライバーはそのまま保持する。レーススペックに指定されたタイヤの2セットは返却しない。指定スペックが2種類ある場合はそれぞれ1セットずつをレース用に確保する。

残り10セットについては次の通り定められる。

● 1セットは初回セッションの序盤40分にのみ使用が認められ、使用したタイヤセットはフリー走行2回目の開始までにサプライヤーに要返却。
● さらにもう1セットを2回目のフリー走行開始までに返却すること。
● 初日のフリー走行がいずれもウエットコンディションで実施されるか、または中止されない限り、3回目のフリー走行が始まるまでにさらに2セットを返却する。雨天に見舞われた場合は各ドライバーにつき1セットを温存し、予選セッションが始まるまでにサプライヤーに返却する。
● 予選セッションまでにさらに2セットのタイヤをサプライヤーに返す。

予選Q3に進出したドライバーはQ2でそれぞれの最速タイムを記録した際に使用していたタイヤコンパウンドを履いてレースをスタートしなければならない。ただし、レースがドライコンディションで始まり、予選Q2の最速タイムがドライタイヤで記録された場合に限る。また、Q2で使用したタイヤが損傷している場合はFIA技術責任者が調査を実施し、交換の必要があるかどうかを判断。交換する場合はどのタイヤに履き替えるかも技術責任者が判断する。規定のコンパウンドを使用しなかったドライバーはペナルティを科せられる。

レース中にインターミディエイトあるいはウエットのタイヤを装着するケースでない限り、各ドライバーは少なくとも2種類のドライタイヤを使用しなければならない。そのうち1種類は使用が義務付けられたコンパウンドであること。レース中に異なるスペックが混ざったタイヤセットを使用してしまったドライバーは3周以内に同一コンパウドのセットに交換しなければペナルティの対象となる。

雨天用タイヤはドライバーにつき、インターミディエイトタイヤが4セット、ウエットタイヤが3セット供給される。

見た目に分かりやすいようにとの配慮から、タイヤの側面がコンパウンドによって異なる色でペイントされ、2016年から採用されるウルトラソフトは紫色、スーパーソフトは赤色、ソフトは黄色、ミディアムは白色、ハードはオレンジ色が使用されている。雨天用のコンパウンドはインターミディエイトが緑色、ウエットが青色だ。

【予選】

例えば予選結果の順序を逆転させるなど、人工的な措置を取ることなくグリッドにバリエーションを持たせ、レースにエキサイトメントを加えるべく、2016年シーズンに先だって新たな予選方式が導入されることが決まった。一時はソフトウエアの問題により開幕戦には間に合わず、スペインGPから採用されるとも伝えられたが、オーストラリアの初戦から実施可能と判断され、FIAが承認した。

新しいルールでも引き続き予選は3パートに分けられ、各セッションで脱落しない限り、ドライバーはコース上にとどまる。最初のセッションは16分間で行われ、序盤7分間で1名がノックアウトされるのをきっかけに、90秒ごとに1名ずつが姿を消し、最終的に15人が初回セッションを通過する。8分間の休憩を挟んでスタートする Q2も同様に、最初の6分間 で記録されたタイムを元に1名が脱落し、以降は90秒ごとに1名ずつが姿を消して最後は8名が残る仕組みだ。Q2終了後は7分間の休息を挟む。

予選最終セッションに進出するトップ8のドライバーはQ3開始から5分後に1名、以降は90秒ごとに1人ずつがノックアウトされていき、最後に残った2台がポールポジションを懸けて競い合う。

<Q1>
● セッション時間:16分間(開催地時間14時から14時16分まで)
● 開始から7分後に最も遅いタイムのドライバーが脱落
● 以降、セッションが終了するまで、90秒経過ごとにその時点で最下位にいるドライバーがノックアウトされていく
● Q1では7名が姿を消し、15名がQ2に進出する

<Q2>
● セッション時間:15分間(開催地時間14時24分から14時39分まで)
● 開始から6分後に最も遅いタイムのドライバーが脱落
● 以降、セッションが終了するまで、90秒経過ごとにその時点で最下位にいるドライバーがノックアウトされていく
● Q2では7名が姿を消し、8名がQ3に進出する

<Q3>
● セッション時間:14分間(開催地時間14時46分から15時まで)
● 開始から5分後に最も遅いタイムのドライバーが脱落
● 以 降、セッションが終了するまで、90秒経過ごとにその時点で最下位にいるドライバーがノックアウトされていく
● 最後の90秒間は残った2名のタイムアタックが行われる

【ドライバー】

少なくとも1回のフリー走行に参加していないドライバーはグランプリに出走できない。シーズンを通して各チーム、4名までドライバーを起用できる。

フリー走行の1回目と2回目は上記以外のドライバーの起用も認められている。1回のセッション中、最大で4人までの走行が可能。使用するエンジンやタイヤは該当のマシンを使用するレースドライバーに認められた範囲とする。

【ポイント】

すべてのレースにおいて優勝ドライバーに25ポイントが与えられ、上位10名が入賞となる。各順位に与えられるポイント数は以下の通り。

1位=25点、2位=18点、3位=15点、4位=12点、5位=10点、6位=8点、7位=6点、8位=4点、9位=2点、10位=1点

2014年シーズンの最終戦に採用されたダブルポイント制は2015年以降、撤廃された。

レースが所定距離の75%を周回していない場合は入賞者にハーフポイントが与えられる。ドライバーは自らが獲得したポイントのみ、チームには所属ドライバー2名の合計ポイントがコンストラクターズポイントとして加算される。

【ペナルティ】

他車の走行を妨害したり、クラッシュの原因となったり、ピットレーンで速度違反を犯すなどしたドライバーにはペナルティが科せられる。ペナルティの裁定はスチュワードとして知られるレースオフィシャルが判断する。スチュワードが与えられる処罰は9通り。

1)5秒のタイムペナルティ。ドライバーがピットストップを実施する際に、他の作業をせずに5秒間停止しなければならない。レース終了までにさらなるピットストップを必要としていない場合はピットインしない選択も可能で、この場合はドライバーのレースタイムに5秒が加算される。レースの残り周回数が3周を切っていた場合もレースタイムに5秒を加算する措置が取られる。

2)10秒のタイムペナルティ。ドライバーがピットストップを実施する際に、他の作業をせずに10秒間停止しなければならない。レース終了までにさらなるピットストップを必要としていない場合はピットインしない選択も可能で、この場合はドライバーのレースタイムに10秒が加算される。レースの残り周回数が3周を切っていた場合もレースタイムに10秒を加算する措置が取られる。

3)ドライブスルーペナルティ。コースを離れてピットレーンに入り、停止することなく制限速度でピットレーンを通過してコースに戻る。もしレースの残り周回数が3周を切った時点でドライブスルーペナルティが適用された場合はレースタイムに20秒が加算される。

4)10秒間のストップ・アンド・ゴーペナルティ。ピットボックスに10秒間の停止を求められる処分。ピットボックスに停止中のマシンに対する作業は一切認められない。レースの残り周回数が3周を切った時点で処分が適用と判断された場合はレースタイムに30秒が加算される。

5)タイムペナルティ。チェッカーフラッグが振られた後のレースタイムに加算されるため、通常はドライバーの順位が後退する。当該ドライバーと後続のタイム差が大きい場合は順位に変動がない可能性もある。

6)戒告処分。同一シーズン中に3回の戒告処分を受けたドライバーは次戦で10グリッド降格のペナルティが科される。

上記6つのペナルティに対しては控訴が認められていない。

7)グリッド降格処分。通常であればレース後に下される次戦での降格ペナルティ。危険運転などで審議対象になり、処分が必要と判断された場合に科せられる。チームはこの処分に対して異議申立てを行うことが可能。

8)リザルトのはく奪処分。問題を起こしたセッションの結果が抹消される。

9)翌戦の出走停止処分。次のレースへの出走を禁じられる最も量刑の重いペナルティだ。

さらに2014年シーズン以降、スチュワードはドライバーのスーパーライセンスに対してペナルティポイントを与えることが可能となった。処分の内容を問わず、ペナルティを受けた時点でポイントが加算される。12点に達すると当該ドライバーのスーパーライセンスが次戦まで停止されるため、実質的に次のレースに出場できない。スーパーライセンスのペナルティポイントは12カ月有効。

2015年にはピットストップ作業において安全性に欠けるピットアウト(アンセーフリリース)が認められた場合、ドライバーに10秒のストップ・アンド・ゴーペナルティが科されることになった。また、フォーメーションラップ開始15秒前を告げるシグナル点灯時、グリッド上にチームメンバーあるいは機材が残っている場合、当該マシンはピットレーンからスタートしなければならない。

【セーフティカー】

読んで字のごとく、セーフティカーはコース上でのマシンの安全性を確保するために導入される。レースを中断するまでには至らないが、事故などで危険性がある場合に導入され、問題に対処している間は終始コース上で引導する。セーフティカー導入中もレース距離に含まれる。セーフティカーがコースを離れ、黄色信号が消え、先頭者がセーフティカーライン(コントロールラインより手前)を通過すると同時にレース再開。豪雨など、路面コンディションによってはセーフティカーが先導してのレーススタートとなることもある。

さらに2014年日本GPで発生したジュール・ビアンキの大事故を受けて、2015年からバーチャルセーフティカー(VSC)という新システムが導入された。VSCはセーフティカーを導入するほどの状況でない場合に発動。ドライバーたちはそれぞれのステアリングホイールに示されたデルタタイムを厳守しなければならず、それに違反する者は全員がペナルティの対象となる。セーフティカー導入後の再スタートに際しては、いったん全車がグリッドに並び直す案が挙がったものの、最終的には伝統的なローリングスタートでレースが再開されることになった。加えて、早急なレース再開を目指し、セーフティカーは周回遅れになっている最後のマシンが先頭車を追い抜いてすぐに解除される。

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