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2021年にスタートする次のレギュレーションサイクルでF1はホイールを拡大したロープロファイルタイヤに移行する。

FIAは2020年以降のF1単独タイヤサプライヤーの入札を開始するにあたり、その翌年に向けたタイヤレギュレーションの変更案も公開。その中で扁平率が低い18インチのロープロファイルタイヤ、通称ロープロタイヤ(扁平タイヤとも)に移行すること、2021年から2023年まではタイヤブランケットを禁止することを明かした。フロントタイヤは305mmから270mmに幅が狭くなるものの、リアタイヤは405mm幅のままだ。

初めてロープロタイヤ導入のアイデアが浮上した2014年にピレリが18インチホイールをテストしているが、当時は主に異なるタイヤサイズのイメージを与えるために実施された。

また、タイヤブランケットの使用禁止も以前に議論されていたことだが、タイヤメーカーにとっては重大な技術的チャレンジをもたらす。コスト削減を目指す上でもタイヤブランケット禁止は長らく議題に上っているものの、ドライバーがパフォーマンスのポテンシャルを完全に発揮するために重要なタイヤの熱入れが一層難しくなる。今回の規約では新しいタイヤが「ピット出発時の冷えた状態で安全なパフォーマンスをもたらすこと」と定められている。

加えて、2月末から3月頭にかけて伝統的にバルセロナで実施されるF1冬季テストには低温対応のタイヤが供給されるという。

オーバーテイク増加を目的としたテクニカルレギュレーションの主要変更にならい、2021年のタイヤルールは「ショーの改善」が最優先事項として記載されている。F1は次なるタイヤセットに関して、レース中にドライバーが長く最大にプッシュできるようなタイヤを求めつつ、レース週末におもしろみのスパイスを加えるべく戦略のバリエーションを十分に生み出すことを要求している。

タイヤの持ちやパフォーマンスピークのウインドーを決定づけるタイヤデグラデーションは「レース戦略に影響を及ぼし、かつ、タイヤが極度の摩耗を生じる地点に至らないよう確実にすることが好まれる」とのこと。期待されるデグラデーションレベルと、各週末に供給される3種類のコンパウンド間のパフォーマンス差についても記されている。

ミディアムコンパウンドタイヤはハードよりも1秒速く、ソフトはミディアムよりも1.2秒速くなければならない。その一方で、ソフトのパフォーマンスはレース距離10%で2秒、ミディアムはレース距離18%の中で2秒、ハードはレース距離22%で2秒、それぞれ劣化させなければならない。FIAはこれによってレース戦略に1ストップ、2ストップ、3ストップが入り交じる可能性を望んでおり、最も柔らかいコンパウンドを使うドライバーが1ストップ戦略を採用できぬようにしたがっている。

レギュレーションには「アグレッシブなドライビングや接近戦においては1周あたりのタイヤデグラデーションが優しいドライビングあるいは前方が開けた状態での走行よりも高くなることを期待する。アグレッシブなドライビングもしくは接近戦が終了次第、より安全な状態になればタイヤは急速にラップあたりのデグラデーションレベルが低い状態に戻される」とも記されている。

絶対的パフォーマンスに関して、FIAは新タイヤに現行タイヤと同程度に優れていることを要求している。

関心のある団体は8月末までに提出しなければならない。2011年にブリヂストンからタイヤサプライヤーを引き継いだピレリは今後も引き続き供給していきたいとの考えを明かしていた。

新たに提案書が発行されたということはF1へのタイヤ供給を希望する新たなメーカーは次のレギュレーションサイクルの始動に向けて完全に新しいセットをデザインするまでに、2020年のレギュレーションに合わせたタイヤを1セット製造しなければならない。

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